به گزارش همشهری آنلاین، بررسی قیمتهای کارخانهای ایرانخودرو در آذرماه ۱۴۰۳، یعنی پیش از تغییر مدیریت در این شرکت، با قیمتهای شهریور ۱۴۰۵ نشان میدهد که قیمت برخی از محصولات این شرکت در این بازه زمانی بیش از ۲.۵ برابر شده است.
این موضوع از ۱۷ بهمن ۱۴۰۳ آغاز شد؛ روزی که در مجمع عمومی ایرانخودرو ترکیب جدید هیأتمدیره این شرکت تعیین گردید و شرکتهای وابسته به گروه کروز موفق به کسب ۳ کرسی از ۵ کرسی هیأتمدیره شدند. بعد از آن، عادل پیرمحمدی بهعنوان مدیرعامل جدید ایرانخودرو منصوب گردید. این تغییر، بهواقع آغاز یک دوره جدید مدیریتی برای ایرانخودرو بود.
اکنون مقایسه فهرست قیمتهای رسمی، تصویری قابل تأمل از تغییر قیمت محصولات ایرانخودرو ارائه میدهد. بررسی قیمتهای کارخانهای نشان میدهد افزایش قیمت در ایرانخودرو به چند مدل خاص محدود نمیشود. در میان نمونههای منتخب، رشد قیمت کارخانهای بین ۱۵۴ درصد برای پژو ۲۰۷ TU۳ تا ۱۸۳ درصد برای ریرا متغیر بوده است.
در این میان، ایرانخودرو در جدیدترین مرحله بار دیگر افزایش قیمت را اعمال کرده است. در این مرحله جدید، خودروسازان اعلام کردهاند که قیمت محصولاتشان از شهریور ۱۴۰۵ بهدلیل افزایش ارزش گواهی اسقاط از ۳۵ میلیون تومان به ۶۰ میلیون تومان و اجرای آییننامه اصلاحی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، افزایش خواهد یافت. سقف افزایش اعلامشده برای برخی خودروها به دهها میلیون تومان میرسد.
بنابراین، در حالیکه محصولات در دو سال گذشته افزایش چندصد درصدی را تجربه کردهاند، موج جدیدی از افزایش هزینههای قانونی نیز بر دوش خریداران تحمیل میشود.
آیا تمامی گرانیها را میتوان به مدیریت کروز نسبت داد؟ البته این ارقام بهمعنای آن نیست که تمامی افزایش قیمت خودرو را میتوان بهطور مستقیم به تصمیمات مدیرعامل یا گروه کروز مرتبط دانست. قیمت خودرو در ایران تحت تأثیر مجموعهای از عوامل قرار دارد؛ از نرخ ارز و قیمت مواد اولیه و قطعات گرفته تا دستمزد، هزینههای مالی، مالیات، بیمه، شمارهگذاری، گواهی اسقاط و سازوکار قیمتگذاری.
اما یک واقعیت آماری را نیز نمیتوان نادیده گرفت: بخش قابل توجهی از این جهش قیمتی در دورهای رخ داده که مدیریت ایرانخودرو در اختیار ترکیب جدید هیأتمدیره و مدیرعامل منصوب آن بوده است. به همین دلیل، مسئله اصلی بیش از آنکه اثبات یک رابطه مستقیم علت و معلولی باشد، بررسی کارنامه دوره جدید مدیریت ایرانخودرو است.
انتقال مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی با این انتظار همراه بود که شرکت از نظر بهرهوری، ساختار مالی، تولید، کیفیت و توسعه محصول عملکرد بهتری پیدا کند. اما برای مصرفکننده، یکی از ملموسترین تغییرات این دوره، افزایش شدید قیمت خودرو بوده است.
البته اصلاح قیمتها در شرایط تورمی و افزایش هزینه تولید میتواند برای بقای خودروسازان ضروری باشد. با این حال، زمانی میتوان از موفقیت اصلاح ساختار و خصوصیسازی سخن گفت که افزایش قیمت در کنار خود، حداقل بخشی از منافع آن را در قالب افزایش تولید، کاهش زیان، بهبود کیفیت، توسعه محصول و ارتقای بهرهوری نیز به مصرفکننده بازگرداند.
از این منظر، کارنامه دوره جدید مدیریت ایرانخودرو نیازمند ارزیابی جامعتری است؛ ارزیابیای که در کنار قیمت خودرو، تغییر تیراژ تولید، زیان انباشته، هزینههای مالی، بهرهوری، کیفیت محصولات و عملکرد شرکتهای زیرمجموعه را نیز بررسی کند.
در نهایت، پرسش افکار عمومی هنوز پابرجاست. خصوصیسازی ایرانخودرو قرار بود برای مصرفکننده چه چیزی را بهتر کند؛ افزایش تولید و کیفیت و دسترسی یا صرفاً افزایشهای پیدرپی قیمت؟!
اما در این میان، یک ضلع مهم ماجرا نباید نادیده گرفته شود؛ وزارت صنعت، معدن و تجارت که متولی اصلی سیاستگذاری و نظارت بر صنعت خودرو است. وزارت صمت در سالهای گذشته بارها از برنامه تحول صنعت خودرو، ارتقای کیفیت، اصلاح ساختار خودروسازان، افزایش بهرهوری، تولید محصولات جدید و توسعه صادرات سخن گفته است؛ حتی در برنامه تحول صنعت خودرو، اهداف مشخصی برای اصلاح ساختار بنگاهها و ارتقای کیفیت و صادرات تعیین شده بود.
قانون ساماندهی صنعت خودرو نیز دولت را مکلف کرده است که با سیاستگذاری، نظارت و تنظیمگری، زمینه رقابتپذیری صنعت خودرو را فراهم کند. با این حال، آنچه امروز بیشتر از عملکرد این سیاستگذار به چشم میآید، واکنش به افزایش قیمتها و مدیریت تبعات آن است نه ارائه یک نقشه راه شفاف و قابل ارزیابی برای کاهش هزینه تولید، افزایش بهرهوری، ارتقای کیفیت و ایجاد رقابت در بازار.
پرسش اینجاست که اگر وزارت صمت مسئول سیاستگذاری و نظارت بر این صنعت است، در برابر جهش قیمت خودرو، افت قدرت خرید مصرفکننده و تداوم مشکلات ساختاری خودروسازان چه برنامه عملیاتی و قابل سنجشی دارد؟ سکوت و عدم پاسخگویی دستگاه متولی در برابر پرسشهای رسانهها درباره این وضعیت نیز به خود یک مسئله قابل تأمل تبدیل شده است.
در حالیکه صنعت خودرو طی سالهای گذشته از حمایتهای گسترده سیاستگذار، تسهیلات بانکی، ممنوعیت یا محدودیت واردات و انواع حمایتهای تعرفهای برخوردار بوده، آمار تولید نشان میدهد که این حمایتها هنوز نتوانستهاند به رشد معنادار تولید منجر شوند. تولید خودروی سواری در سالهای ۱۴۰۱ تا ۱۴۰۴ در محدوده ۵۳۰ تا ۵۵۰ هزار دستگاه در سال قرار داشته و در این مدت تغییر محسوسی نکرده است. در ۵ ماهه نخست امسال نیز تولید به حدود ۱۵۶ هزار دستگاه رسیده که در مقایسه با ۱۹۶ هزار دستگاه تولیدشده در مدت مشابه سال ۱۴۰۴، افتی بیش از ۲۰ درصدی را نشان میدهد. بنابراین، در شرایطی که انتظار میرفت اصلاح مدیریت و حمایتهای سیاستگذار به افزایش تولید، کاهش هزینه تمامشده و بهبود بهرهوری منجر شود، آمار تولید نه تنها رشد محسوسی را نشان نمیدهد، بلکه در ۵ماهه امسال با کاهش قابل توجهی نیز مواجه شده است. پرسش اینجاست که اگر حمایتهای گسترده قرار است به بهبود عملکرد صنعت خودرو منجر شود، چرا خروجی این حمایتها هنوز در مهمترین شاخص عملکردی، یعنی تولید، دیده نمیشود؟
منبع خبر: همشهری | انتشار: NabzeRuz.ir
