به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، زمانی که سمند در اوایل دهه ۸۰ به بازار عرضه شد، ایرانخودرو امیدوار بود که پروژه خودروی ملی به مجموعهای کامل از محصولات تبدیل گردد؛ اما فاصله میان طراحیهای روی کاغذ و توان تولید در کارخانه به سرعت نمایان شد. سمند به عنوان یک محصول نوظهور وارد بازار شده بود در حالی که صنعت خودرو جهانی چندین قدم جلوتر حرکت کرده بود و مشتریان ایرانی نیز به تدریج انتظارهای بیشتری داشتند. نتیجه این شرایط، بهوجود آمدن سورن بود؛ خودرویی که در سال ۱۳۸۵ به بازار معرفی گردید و قرار بود نمایی تازه از سمند را به نمایش بگذارد. سورن در واقع نسل جدیدی نبود، بلکه بازطراحی عمیقتری از همان خانواده سمند به شمار میرفت؛ تغییری که شامل چراغها، سپرها، جلوپنجره، طراحی قسمت عقب و بهویژه فضای داخلی خودرو میشد.
سورن از آغاز با مأموریتی مشخص وارد میدان شد؛ قرار بود اثبات کند که پلتفرم سمند هنوز قابلیت ادامه حیات دارد. این رویکرد از نظر اقتصادی برای ایرانخودرو توجیهپذیر بود. توسعه یک پلتفرم کاملاً جدید مستلزم هزینه هنگفتی است و با توجه به محدودیتهای مالی، تحریمها و وابستگی به قطعات و فناوریهای خارجی در صنعت خودرو ایران، استفاده مجدد از زیرساخت موجود راهی کمریسکتر به شمار میرفت؛ بنابراین به جای اینکه همه چیز از ابتدا ساخته شود، ایرانخودرو تلاش کرد با تغییر طراحی و افزودن فناوریهای جدیدتر، همان معماری را برای چند سال دیگر زنده نگه دارد. سورن دقیقاً محصول همین تفکر بود.
از نظر ظاهری، تفاوتهای سورن با سمند اولیه به وضوح قابل تشخیص بود. جلوپنجره بزرگتر، چراغهای متفاوت، سپرهای بازطراحیشده و خطوط جدید بدنه، خودرو را از ظاهر محافظهکارانه سمند دور میکردند. در داخل کابین نیز، داشبورد تغییراتی پیدا کرده بود و طراحی آن نسبت به نمونههای اولیه سمند مدرنتر به نظر میرسید. اگرچه امروز این تغییرات چندان چشمگیر نیستند، اما در نیمه دوم دهه ۸۰ شمسی برای بازار ایران به عنوان تغییرات قابل توجهی محسوب میشدند. سورن در حقیقت قرار نبود انقلابی به وجود آورد؛ بلکه هدف آن ارائه همان خودروی آشنا با چهرهای جدید به مشتری بود.
اما داستان اصلی سورن با ورود موتور EF۷ جدیتر شد. این موتور یکی از مهمترین پروژههای فنی ایرانخودرو در آن زمان بود؛ پیشرانهای ۱.۷ لیتری و چهارسیلندر که با هدف استفاده در حالت بنزینی و گاز طبیعی توسعه یافته بود. نسخه تنفس طبیعی EF۷ در مدلهای مختلف سورن حدود ۱۱۳ تا ۱۱۴ اسببخار قدرت و نزدیک به ۱۵۳ تا ۱۵۵ نیوتنمتر گشتاور تولید میکرد و با گیربکس پنجسرعته دستی ارائه میشد. در نسخههای دوگانهسوز نیز موتور برای کار با CNG تنظیم شده بود.
EF۷ روی کاغذ جذاب به نظر میرسید. چهارسیلندر، ۱۶ سوپاپ، حجم ۱.۷ لیتر، تکنولوژی جدیدتر نسبت به XU۷ و قابلیت استفاده از سوخت گاز طبیعی، مجموعهای بود که میتوانست یک قدم رو به جلو برای ایرانخودرو باشد. اما صنعت خودرو ایران همواره با یک مشکل روبهرو بوده است؛ فاصله میان طراحی یک موتور و رسیدن آن به بلوغ تولید انبوه. EF۷ در سالهای ابتدایی با مشکلاتی مواجه شد و برخی تعمیرکاران و مالکان نسبت به پیچیدگی بیشتر آن در مقایسه با موتور XU۷ نگرانی داشتند. همین مسئله باعث شد مدتی طول بکشد تا موتور جدید بتواند اعتماد بازار را جلب کند. با گذشت زمان، شبکه قطعات و دانش تعمیر این موتور توسعه یافت و EF۷ توانست جایگاه خود را در محصولات ایرانخودرو تثبیت کند.
این تجربه برای صنعت خودرو ایران حائز اهمیت بود، چرا که EF۷ تنها یک موتور برای سورن نبود. همین خانواده پیشرانه بعداً روی سمند، دنا و محصولات دیگر ایرانخودرو نیز مورد استفاده قرار گرفت؛ بنابراین اگر بخواهیم نقش سورن را در تاریخ محصولات ایرانخودرو تحلیل کنیم، باید آن را تنها به طراحی بدنه محدود نکنیم. سورن یکی از مهمترین خودروهایی بود که EF۷ را به بازار انبوه رساند و سبب شد یک موتور با فناوری متفاوت نسبت به پیشرانههای قدیمیتر ایرانخودرو وارد چرخه تولید و خدمات شود.
اما مشکل دقیقاً همینجا بود. موتور جدید بود، ولی ساختار خودرو همچنان ریشه در سمند داشت. این ترکیب از یک طرف مزیتهایی داشت و از سوی دیگر محدودیتهای جدی ایجاد میکرد. استفاده از پلتفرم شناختهشده باعث کاهش هزینههای توسعه و تولید میشد و بسیاری از قطعات از زنجیره قبلی قابل استفاده بودند، اما همزمان سقف توانایی خودرو نیز توسط همان معماری قدیمی مشخص میشد. نمیتوان از یک پلتفرم قدیمی انتظار داشت با چند تغییر ظاهری به خودرویی در سطح نسلهای جدید تبدیل شود.
سورن از منظر رانندگی بیشتر به عنوان یک سدان خانوادگی شناخته میشد تا یک خودرو با شخصیت اسپرت. وزن خودرو و تنظیمات سیستم تعلیق باعث میشد که سواری نسبتاً نرم و قابل قبولی داشته باشد، اما فرمان و شاسی هرگز قرار نبود تجربه رانندگی یک خودروی اسپرت را فراهم کنند. موتور EF۷ در نسخه تنفس طبیعی نیز اگرچه نسبت به XU۷ مدرنتر و از نظر تنفس و طراحی سرسیلندر پیشرفتهتر بود، اما با وزن خودرو نمیتوانست شتابگیری خیرهکنندهای ارائه دهد. عملکرد آن برای استفاده روزمره و سفرهای خانوادگی کافی بود، اما اگر راننده انتظار شتاب تهاجمی داشت، خیلی زود با محدودیتهای خودرو مواجه میشد.
یکی از نقاط قوت سورن همخوانی آن با استفاده خانوادگی بود. کابین جادار، صندوق عقب مناسب، صندلیهای نسبتاً بزرگ و دسترسی آسان به قطعات باعث شد این خودرو برای خانوادههای ایرانی گزینهای منطقی باشد. در آن دوره، مشتریانی که به دنبال خودرویی خانوادگی بزرگتر از پراید و ارزانتر از خودروهای وارداتی بودند، میتوانستند سورن را به عنوان یکی از گزینههای قابل بررسی در نظر بگیرند. همین موضوع به خودرو اجازه داد که در بازار جایگاه خود را پیدا کند، حتی اگر هیچگاه به یک محصول کاملاً جدید تبدیل نشود.
اما نسخهای از سورن وجود داشت که داستان را تغییر داد؛ سورن توربو. ایرانخودرو در نیمه دوم دهه ۹۰ تلاش کرد تا نسخه توربوشارژ موتور EF۷ را توسعه دهد و برای نخستین بار یک محصول داخلی با پیشرانه توربو را در مقیاس تولید کارخانهای به بازار عرضه کند. موتور توربو بر پایه EF۷ ساخته شد و با تغییراتی در بخشهای داخلی موتور، ورودی و خروجی هوا، سامانه سوخترسانی و سیستم پرخوران، توان آن به حدود ۱۵۰ اسببخار و گشتاور آن به حدود ۲۱۵ نیوتنمتر رسید.
بر اساس اعداد به دست آمده، این ارقام برای یک سدان داخلی جذاب به نظر میرسیدند. سورنی که تا چند سال پیش با قدرت حدود ۱۱۴ اسببخار شناخته میشد، اکنون بیش از ۱۵۰ اسببخار نیرو داشت و گشتاور بیشتری در اختیار راننده قرار میداد. اما توربو تنها به معنای افزودن یک توربوشارژر به موتور نیست. افزایش فشار داخل سیلندر، بالا رفتن دمای کاری، حساسیت بیشتر به کیفیت روغن و سوخت و اهمیت نگهداری صحیح، همگی باعث میشوند که موتور توربو نسبت به نمونه تنفس طبیعی حساستر باشد. همین موضوع بعدها درباره دنا پلاس توربو نیز اهمیت پیدا کرد و نشان داد که صنعت خودرو ایران هنوز در حال یادگیری استفاده از موتورهای پرخوران در محصولات تولید انبوه است.
سورن توربو از لحاظ رانندگی تفاوت قابل توجهی با نسخه تنفس طبیعی داشت. افزایش گشتاور به خودرو امکان میداد که در میانه دور موتور واکنش سریعتری داشته باشد و سبقتگیری در جاده با اعتماد بیشتری انجام شود. این همان جایی بود که سورن برای نخستین بار توانست فاصله محسوسی با تصویر یک سدان خانوادگی آرام ایجاد کند. البته هنوز هم با خودرویی نسبتاً سنگین و پلتفرمی قدیمی روبهرو بودیم، بنابراین نباید انتظار داشت که ۱۵۰ اسببخار آن را به یک سدان اسپرت واقعی تبدیل کند.
یکی از نکات مهم درباره سورن توربو، تلاش ایرانخودرو برای حفظ قابلیت اطمینان موتور بود. بر اساس بررسیهای فنی منتشرشده، توربو EF۷ از نظر تئوری قابلیت تولید قدرت بیشتری داشت، اما مهندسان برای افزایش ضریب اطمینان، خروجی موتور را محدود کردند. این تصمیم منطقی به نظر میرسید، زیرا افزایش قدرت تا مرز توانایی قطعات داخلی میتوانست هزینه نگهداری و خرابی را افزایش دهد. در یک محصول تولید انبوه، دوام معمولاً مهمتر از چند اسببخار اضافی است.
اگر بخواهیم واقعبین باشیم، سورن توربو نیز نتوانست مشکل اصلی خانواده سمند را حل کند؛ یعنی قدیمیبودن معماری پایه. افزودن موتور قویتر، طراحی ظاهری جدید و امکانات بیشتر، خودرو را جذابتر میکرد، اما پلتفرم همچنان همان مسیر قبلی را طی میکرد. این دقیقاً همان مشکلی است که صنعت خودرو ایران بارها با آن روبرو شده است؛ محصولی که باید با یک نسل کاملاً جدید جایگزین شود، با تغییر چراغ و موتور و داشبورد چند سال دیگر ادامه پیدا میکند.
سورن پلاس ادامهدهنده همین مسیر بود. این بار تغییرات ظاهری و تجهیزاتی بیشتری اعمال شد و ایرانخودرو تلاش کرد محصول را با نیازهای جدید بازار هماهنگ کند. طراحی چراغها، جلوپنجره، سپرها، تریم داخلی و تجهیزات رفاهی دستخوش تغییر شد و نسخههای مختلفی با موتور EF۷، EF۷ دوگانهسوز و بعدها XU۷P عرضه گردیدند. در نسخه EF۷، موتور ۱.۷ لیتری همچنان حدود ۱۱۳ اسببخار قدرت و ۱۵۳ نیوتنمتر گشتاور تولید میکند و گیربکس پنجسرعته دستی وظیفه انتقال نیرو به چرخهای جلو را بر عهده دارد.
ورود XU۷P به سورن پلاس نیز نشاندهنده یک تغییر جالب در سیاست فنی ایرانخودرو بود. موتور قدیمی XU۷ به نسخه بهینهشده XU۷P تبدیل شد و در برخی محصولات جدیدتر به کار رفت. این موتور ۱.۸ لیتری هشتسوپاپ در سورن پلاس حدود ۹۸ اسببخار قدرت و ۱۴۶ نیوتنمتر گشتاور تولید میکند و با همان گیربکس پنجسرعته دستی همراه است؛ بنابراین در برخی نسخهها، سورن دوباره به موتور خانوادهای بازگشت که قرار بود سالها قبل جای خود را به نسل جدیدتر بدهد.
این موضوع شاید بهترین نمونه برای توضیح وضعیت صنعت خودروی ایران باشد. یک محصول در طول عمر خود از XU۷ به EF۷ میرسد، نسخه توربو پیدا میکند، دوباره در برخی تیپها به XU۷P برمیگردد و در نهایت با تغییرات ظاهری و تجهیزات جدید ادامه پیدا میکند. از یک طرف، این انعطاف نشاندهنده توان مهندسی و تولیدی شرکت است؛ و از طرف دیگر، نشان میدهد که عمر یک معماری قدیمی چقدر طولانی شده است.
به هر حال، سورن نقش تاریخی مهمی دارد. اگر سمند تلاش ایرانخودرو برای ساخت یک خودروی ملی بود، سورن آزمایشگاه توسعه همین پروژه محسوب میشد. موتور EF۷، نسخه دوگانهسوز، نسخه توربو و بعدها سورن پلاس همگی نشان دادند که میتوان یک پلتفرم را در طول زمان تغییر داد و از آن محصولات متنوعی استخراج کرد. اما همین تجربه یک سؤال جدی نیز مطرح کرد؛ چرا این سرمایه مهندسی به یک نسل کاملاً جدید تبدیل نشد؟
پاسخ را باید در اقتصاد صنعت خودرو ایران جستوجو کرد. توسعه یک پلتفرم جدید نیازمند سرمایهگذاری کلان، تجهیزات نوین، قالبهای تازه، آزمونهای متعدد و زنجیره تأمین متفاوت است. وقتی یک محصول قدیمی هنوز فروش دارد و قطعات آن در کارخانه و بازار موجود است، تصمیمگیرنده اقتصادی به طور طبیعی به جای کنار گذاشتن آن، عمر آن را افزایش میدهد. این تصمیم در کوتاهمدت قابل توجیه است، اما اگر سالها ادامه یابد، صنعت را در یک چرخه تکراری محبوس میکند.
سورن دقیقاً محصول همین چرخه است؛ خودرویی که هر بار قرار بود آخرین نسخه سمند باشد، اما خود به یک خانواده مستقل تبدیل شد. امروز سورن پلاس با وجود تمام اصلاحات همچنان ریشههای خود را در همان سمندی دارد که بیش از دو دهه پیش معرفی گردید. این موضوع همزمان نقطه قوت و ضعف آن است. از یک طرف، خودرو به مرحله تولید رسیده، قطعات آن فراوان است و تعمیرکاران به خوبی آن را میشناسند؛ و از طرف دیگر، دیگر نمیتوان آن را یک محصول مدرن با معماری روز تلقی کرد.
با این حال، نمیتوان سورن را شکستخورده دانست. سورن در طول عمر خود توانست فناوریهایی را وارد محصولات تولید انبوه ایرانخودرو کند که برای صنعت داخلی تجربیات مهمی بودند. EF۷ و نسخه توربو آن، توسعه خودروهای دوگانهسوز و تلاش برای ارتقای تجهیزات ایمنی و رفاهی، همگی بخشی از تجربیاتی بودند که بعداً در محصولات دیگری ادامه یافتند.
شاید ارزش واقعی سورن همین باشد؛ خودرویی که قرار نبود قهرمان باشد، اما تبدیل به یک آزمایش طولانیمدت برای صنعت ایران شد. یک پلتفرم قدیمی، چند طراحی متفاوت، چند موتور، یک نسخه توربو و سالها تلاش برای اینکه محصولی متعلق به نسل قبل بتواند خود را به زمان حال برساند.
اما مشکل اینجاست که هیچ خودرویی نمیتواند برای همیشه با تغییر چراغ و موتور و داشبورد جوان بماند. سورن هرچقدر هم که بهروزرسانی شود، باز هم ریشهاش به همان معماری سمند برمیگردد. اینجا همان نقطهای است که پرونده خودروهای ایرانی از سورن عبور میکند و به محصولی میرسد که قرار بود نسل بعدی همین فلسفه باشد؛ خودرویی که ایرانخودرو برایش طراحی ظاهری متفاوتتر، تجهیزات بیشتر و جایگاه بالاتری در نظر گرفت.
نام آن خودرو دنا بود؛ محصولی که قرار بود ثابت کند ایرانخودرو بالاخره میتواند از سایه سمند بیرون بیاید، اما وقتی وارد بازار شد، خودش داستان دیگری داشت.
منبع خبر: تابناک | انتشار: NabzeRuz.ir
